Bell X-1

Le programme X-1 naît pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que l'augmentation des vitesses révèle les difficultés du domaine transsonique. À proximité de la vitesse du son, les ondes de choc et les modifications de l'écoulement peuvent provoquer vibrations, traînée accrue et perte d'efficacité des commandes. Les données des souffleries ne suffisent pas à résoudre tous ces problèmes. Les autorités américaines veulent donc un appareil de recherche capable de les étudier directement en vol. Bell travaille avec les forces aériennes et le National Advisory Committee for Aeronautics, ou NACA. L'objectif est d'obtenir des mesures exploitables, et non de développer immédiatement un chasseur destiné à une unité opérationnelle.

Le X-1 reçoit un fuselage compact inspiré de la forme d'un projectile, des ailes minces et un moteur-fusée à quatre chambres. Celui-ci utilise de l'oxygène liquide et un carburant à base d'alcool ; son fonctionnement ne dépend pas de l'air extérieur comme celui d'un turboréacteur. L'autonomie propulsée reste brève. Pour économiser les ergols et atteindre les conditions initiales d'essai, l'avion est généralement emporté sous un bombardier puis largué en altitude. Après sa séquence propulsée, il revient en vol plané. La mesure des paramètres, la préparation du largage et la récupération de l'appareil constituent donc des éléments essentiels de chaque sortie, au même titre que le pilotage.

Le premier vol plané a lieu le 25 janvier 1946, avec Jack Woolams aux commandes. Les essais propulsés suivent au cours de cette même année. Le programme augmente progressivement les vitesses et examine le comportement des commandes à l'approche de Mach 1. Le 14 octobre 1947, Charles « Chuck » Yeager pilote l'appareil baptisé « Glamorous Glennis » au-dessus de la Californie. Largué d'un B-29, il atteint Mach 1,06 en vol horizontal. L'événement constitue une démonstration instrumentée du vol supersonique piloté en palier. Ce résultat repose sur une progression d'essais, sur les instruments et sur le travail des équipes au sol, plutôt que sur une tentative isolée sans préparation technique.

L'utilisation du stabilisateur horizontal réglable joue un rôle important dans la maîtrise de l'appareil au voisinage de la vitesse du son. Les essais permettent d'examiner le contrôle longitudinal lorsque les effets de compressibilité modifient l'action des gouvernes. Les pilotes, ingénieurs et techniciens des forces aériennes et du NACA poursuivent les vols pour recueillir des informations sur les charges, la stabilité et les performances. Le X-1 n'entre pas en service commercial ou militaire au sens d'un appareil de série affecté à des missions courantes. Sa carrière consiste en une succession de campagnes expérimentales, où les résultats servent à comprendre les phénomènes rencontrés par les futurs avions rapides et à guider leur développement.

Le programme ne se limite pas à l'avion du vol d'octobre 1947. D'autres cellules participent aux recherches, et plusieurs développements reçoivent les désignations X-1A, X-1B, X-1D et X-1E. Ces appareils diffèrent par leurs équipements, leurs aménagements ou les questions étudiées. Le X-1E résulte de la transformation d'une cellule de la première série, tandis que d'autres versions sont des développements distincts. Les travaux abordent notamment les vitesses supérieures et l'échauffement aérodynamique. Les accidents et les difficultés techniques rappellent les risques de cette recherche. Il est donc nécessaire de distinguer l'histoire du premier X-1 de celle de l'ensemble des appareils portant des désignations apparentées au sein du programme expérimental.

L'appareil de Yeager est remis au Smithsonian en 1950 et conservé au National Air and Space Museum. Sa préservation permet de relier une date largement connue aux réalités matérielles des essais : cockpit exigu, faible durée de propulsion et dépendance envers un avion porteur. Les recherches du NACA se poursuivent avec d'autres appareils et d'autres moyens, puis dans le cadre de la NASA. Le X-1 a fourni des données sur le franchissement du domaine transsonique et sur le contrôle à grande vitesse. Son héritage n'est pas une solution universelle à tous les problèmes du vol rapide, mais une étape mesurée et documentée dans l'élargissement des connaissances aérodynamiques expérimentales.