Boeing 707

Le Boeing 707 apparaît dans un contexte où le transport commercial cherche à tirer parti des moteurs à réaction. Le Comet britannique a déjà ouvert cette voie, tandis que Boeing possède une expérience des grands avions militaires à voilure en flèche. En 1952, l'entreprise engage ses propres moyens dans un démonstrateur, le modèle 367-80, généralement appelé « Dash 80 ». Celui-ci doit montrer les possibilités d'une nouvelle génération de transports et intéresser aussi bien les clients militaires que les compagnies. Il vole en 1954. Le 707 de série en découle, mais ne se confond pas avec ce démonstrateur : son fuselage et ses aménagements répondent aux exigences commerciales.

L'avion adopte une aile en flèche et quatre moteurs installés dans des nacelles sous la voilure. Cette architecture sépare les groupes propulsifs du fuselage et devient caractéristique de nombreux transports à réaction. La cabine pressurisée du 707 permet une disposition de six sièges de front en classe économique. Les premiers appareils reçoivent des turboréacteurs Pratt & Whitney ; les versions suivantes bénéficient de moteurs à double flux. La conception doit aussi intégrer les procédures d'évacuation, la gestion du carburant et les équipements nécessaires aux vols à haute altitude. Le poste de pilotage conserve un mécanicien navigant, chargé notamment de surveiller et de gérer les systèmes au cours du voyage.

Le premier 707 de série vole le 20 décembre 1957 depuis Renton. Cette date, et non le premier vol du Dash 80, situe le début de la carrière aérienne du modèle commercial. Après les essais et la certification, Pan American ouvre son service le 26 octobre 1958 entre New York et Paris, avec une escale à Gander. L'exploitation initiale montre l'intérêt de la vitesse à réaction, mais aussi les limites de rayon d'action des premières versions. Les compagnies doivent préparer leurs personnels, leurs installations et leurs méthodes de maintenance. L'arrivée du nouvel avion concerne ainsi tout un système de transport, depuis les réservations jusqu'aux opérations sur les aéroports.

Le 707 entre dans les flottes de compagnies telles que Pan American, TWA, American Airlines, Air France et Qantas. Ses versions à plus grande autonomie servent les grandes lignes internationales, tandis que d'autres configurations répondent à des besoins continentaux. Les temps de parcours diminuent par rapport aux quadrimoteurs à pistons et les horaires commerciaux sont réorganisés. Le succès ne relève toutefois pas du seul appareil : l'expansion économique, les aéroports et les réseaux de vente participent également à la croissance du trafic. Le Douglas DC-8 constitue un concurrent direct. Ensemble, ces transports américains accompagnent une transformation durable du marché, sans faire du 707 le premier avion de ligne à réaction.

La série comprend notamment les 707-120 et les 707-320 Intercontinental, dont les dimensions et les capacités ne sont pas identiques. Les versions à double flux améliorent l'économie d'exploitation par rapport aux premiers modèles à simple flux. Le 707-320C peut être configuré pour transporter du fret et dispose d'une porte adaptée à ce rôle. Le Boeing 720 est un dérivé destiné à des missions plus courtes. Des cellules apparentées au 707 servent aussi de base à des appareils militaires spécialisés, notamment l'E-3 de surveillance aérienne. Le KC-135, malgré une parenté de développement avec le Dash 80, constitue une famille distincte et ne doit pas être compté comme un simple 707 civil transformé.

À mesure que de nouveaux avions arrivent, les compagnies remplacent leurs 707 sur les lignes de passagers. Les appareils plus récents offrent des capacités, des consommations et des niveaux de bruit mieux adaptés à l'évolution du marché et des règles d'exploitation. Des 707 poursuivent leur carrière dans le fret et dans des missions gouvernementales ou militaires. Leur retrait commercial s'échelonne donc selon les pays et les opérateurs, plutôt qu'à une date mondiale unique. Les exemplaires préservés et les archives du constructeur documentent le passage à des réseaux dominés par la réaction. L'héritage du type tient autant à son exploitation internationale qu'à l'organisation industrielle et technique nécessaire pour soutenir une grande flotte commerciale.