Boeing 787 Dreamliner

Au début des années 2000, Boeing réoriente ses études commerciales vers un biréacteur long-courrier de capacité intermédiaire. Après le projet Sonic Cruiser, qui privilégiait la vitesse, le programme appelé 7E7 met l'accent sur la consommation et les coûts d'exploitation. Son lancement commercial en 2004 s'appuie sur All Nippon Airways, compagnie japonaise qui devient le premier client. Rebaptisé 787 Dreamliner, l'avion doit répondre aux besoins des liaisons directes entre villes sans imposer la capacité d'un très gros porteur. Cette orientation prolonge une évolution déjà engagée par les biréacteurs précédents : transporter des passagers sur de longues distances avec deux moteurs, dans un marché international organisé autour de réseaux concurrents.

La cellule du 787 utilise largement les matériaux composites à fibres de carbone, notamment pour les grandes sections du fuselage et la voilure. Le projet associe cette structure à des moteurs de nouvelle génération et à une architecture électrique plus développée que sur les avions Boeing précédents. Plusieurs fonctions habituellement alimentées par l'air prélevé sur les réacteurs passent à des équipements électriques. De grandes fenêtres à obscurcissement commandé et une pressurisation adaptée à la structure composite caractérisent aussi la cabine. L'assemblage repose sur des partenaires internationaux livrant de grands sous-ensembles, ce qui transforme le rôle de l'usine d'assemblage final et rend la coordination industrielle particulièrement importante pour le calendrier du programme.

Le premier appareil décolle de Paine Field, à Everett, le 15 décembre 2009, avec Mike Carriker et Randy Neville aux commandes. Ce vol intervient après plusieurs reports liés au développement et à l'industrialisation. La certification et la première livraison suivent en 2011 ; All Nippon Airways effectue le premier vol commercial le 26 octobre, entre Tokyo et Hong Kong. Le passage du prototype à l'exploitation exige aussi la formation des équipages, la préparation de la maintenance et l'organisation des pièces de rechange. Pour la compagnie de lancement, l'introduction du nouveau biréacteur combine donc une nouveauté technique avec une transformation concrète de ses opérations et de ses moyens au sol.

La carrière commence avec une difficulté majeure : des incidents concernant les batteries lithium-ion entraînent l'immobilisation de la flotte en janvier 2013. Le retour en service est autorisé après des modifications comprenant une protection renforcée des batteries et un dispositif de confinement. Cet épisode rappelle que l'intégration d'une technologie compte autant que ses performances nominales. Le 787 trouve ensuite une place dans des réseaux très différents, notamment chez Japan Airlines, United Airlines, British Airways et Air Canada. Il assure des liaisons intercontinentales mais aussi, selon les compagnies, des vols plus courts. La diversité de ces emplois montre que son utilisation réelle ne se limite pas à un seul modèle de réseau.

La famille comprend trois versions principales, les 787-8, 787-9 et 787-10. Le 787-8 ouvre le programme ; le 787-9 allonge le fuselage tout en proposant une capacité de desserte à grande distance. Le 787-10 privilégie davantage le nombre de passagers, avec un fuselage encore allongé et une autonomie différente. Les configurations intérieures varient selon les transporteurs, ce qui interdit d'associer un nombre unique de sièges à toute la famille. Deux motorisations sont proposées, les General Electric GEnx et Rolls-Royce Trent 1000. Ces déclinaisons permettent de distinguer les besoins de capacité des besoins de distance, sans modifier l'identité générale d'un biréacteur à deux couloirs et à structure largement composite.

L'histoire du 787 ne correspond pas à celle d'un appareil retiré du service : son héritage s'observe déjà dans les choix industriels et techniques qu'il a rendus visibles. La grande place des composites, l'électrification de fonctions de bord et la fabrication internationale de sections complètes constituent des éléments centraux de cette expérience. Les retards initiaux et la crise des batteries appartiennent au même bilan que son utilisation sur les lignes régulières. Le programme illustre ainsi les liens entre conception, certification, maîtrise des fournisseurs et fiabilité opérationnelle. Il montre aussi qu'un nouvel avion commercial ne se résume pas à une fiche de performances : sa maturité dépend d'un ensemble de pratiques industrielles et d'exploitation.