de Havilland Comet

Le Comet trouve son origine dans les réflexions britanniques sur le transport civil d'après-guerre, menées alors que le conflit mondial mobilise encore l'industrie aéronautique. Les travaux du comité Brabazon distinguent plusieurs besoins et réservent une place au transport à réaction. De Havilland dispose d'une expérience des avions et des moteurs qui lui permet d'aborder ce domaine. Le projet exige toutefois plus qu'un changement de propulsion : vitesse, altitude, pressurisation et exploitation commerciale doivent être pensées ensemble. La compagnie BOAC devient l'acteur central de sa mise en service. Le programme vise des liaisons internationales avec un appareil relativement compact, à une époque où les transports à pistons restent la référence pour les horaires, les infrastructures et la formation des équipages.

Le quadriréacteur possède une cabine pressurisée et des moteurs logés dans l'épaisseur des emplantures d'ailes. Cette intégration donne une silhouette différente de celle des avions à réacteurs suspendus sous la voilure. Les premiers Comet utilisent des de Havilland Ghost ; les développements suivants adoptent des Rolls-Royce Avon. Le vol à haute altitude réduit l'exposition à certaines turbulences, mais impose à la structure des différences de pression répétées à chaque voyage. Les ouvertures, les assemblages et les méthodes de fabrication prennent ainsi une importance particulière. La cellule doit supporter à la fois les charges aérodynamiques et les cycles de pressurisation. Ces contraintes ne sont pas totalement inconnues, mais leur combinaison avec le rythme d'exploitation prévu dépasse l'expérience accumulée sur les générations précédentes.

Le prototype vole le 27 juillet 1949. Le 2 mai 1952, BOAC ouvre un service commercial en Comet entre Londres et Johannesburg, avec des escales. L'avion devient le premier transport de passagers à réaction exploité sur une ligne régulière. Sa vitesse réduit les durées de voyage et la propulsion apporte une expérience différente de celle des moteurs à pistons. Cette entrée en service ne signifie pas encore des vols directs entre toutes les grandes destinations : autonomie, charge et terrains disponibles imposent toujours des étapes. Les premiers mois associent donc l'attrait d'un matériel nouveau aux contraintes d'un réseau existant. D'autres exploitants s'intéressent au type, tandis que les équipages et les services techniques acquièrent une expérience qui n'existe encore qu'à une échelle limitée.

Les accidents mettent brutalement en cause cette première exploitation. Après une catastrophe près de Calcutta en 1953, deux ruptures en vol surviennent en Méditerranée en janvier et avril 1954. La flotte est immobilisée, une reprise temporaire ayant eu lieu entre les deux accidents de 1954. Les recherches associent récupération d'épaves, examens métallurgiques et essais répétés de pressurisation sur une cellule placée dans un bassin. Elles révèlent une durée de vie en fatigue de la structure insuffisante et des concentrations de contraintes autour d'ouvertures. Réduire l'explication aux seuls hublots carrés serait trompeur : les ouvertures des équipements, les détails de fabrication et les conditions des essais initiaux comptent également. Les résultats transforment les méthodes d'évaluation des structures pressurisées et la manière d'établir leur endurance.

Les Comet suivants ne constituent pas une simple remise en circulation du modèle initial. Des modifications de structure et de motorisation accompagnent le développement de la famille. Le Comet 2 connaît notamment un emploi militaire britannique, tandis que le Comet 3 sert au développement d'une formule agrandie. Le Comet 4, remanié et doté d'une autonomie supérieure, entre en service en 1958. BOAC l'emploie sur l'Atlantique Nord, avant l'arrivée du Boeing 707 sur ses propres liaisons commerciales transatlantiques. Les versions 4B et 4C répondent à d'autres combinaisons de capacité et de rayon d'action. Leur carrière concerne plusieurs compagnies, dont BEA, Olympic et Mexicana. Les dimensions et capacités varient suffisamment pour qu'une valeur unique appliquée à tous les Comet soit peu informative.

Le Comet poursuit une carrière commerciale après son retour, mais ne retrouve pas l'avance industrielle du début des années 1950. Des avions américains plus capacitaires occupent une part croissante du marché, tandis que les exemplaires britanniques passent progressivement à des services secondaires puis quittent les lignes. Des cellules servent aussi à des missions d'essais. Le Nimrod de patrouille maritime dérive de cette famille, tout en comportant des transformations importantes liées à son rôle militaire. L'héritage du Comet ne se limite donc ni au premier service à réaction ni aux accidents. Il comprend la reprise avec une cellule révisée et une contribution durable aux pratiques de justification en fatigue. Cette histoire montre que l'exploitation régulière constitue elle-même une épreuve technique, distincte du succès des premiers vols et des démonstrations de performances.