Wright Flyer

À Dayton, dans l'Ohio, Wilbur et Orville Wright disposent d'un atelier de bicyclettes qui leur apporte des revenus et une expérience pratique des mécanismes légers. À partir de 1899, ils étudient les travaux de leurs prédécesseurs, notamment ceux d'Otto Lilienthal, et interrogent les connaissances disponibles sur le vol. Ils considèrent que le contrôle d'une machine en l'air doit être résolu avant d'y installer un moteur. Un cerf-volant, puis plusieurs planeurs, permettent de passer progressivement de l'observation à l'expérimentation. Les dunes de Caroline du Nord offrent des vents réguliers, un terrain dégagé et du sable pour les atterrissages. Ce programme précède directement la construction du Flyer et explique sa configuration.

Les résultats décevants du planeur de 1901 conduisent les frères à mesurer eux-mêmes les caractéristiques de profils d'ailes dans une petite soufflerie. Le planeur de 1902 associe ensuite le gauchissement des ailes à un gouvernail mobile, tandis qu'une gouverne de profondeur se trouve à l'avant. Le Flyer reprend cette organisation sur un biplan de bois et de toile. Le pilote est couché sur l'aile inférieure et commande notamment le gauchissement par un berceau actionné avec les hanches. Charles Taylor participe à la fabrication du moteur dans l'atelier de Dayton. Des chaînes entraînent deux hélices propulsives tournant en sens opposés ; leur dessin résulte lui aussi d'une étude aérodynamique, plutôt que d'une simple imitation des hélices marines.

Un premier essai motorisé, le 14 décembre 1903, se termine prématurément et nécessite des réparations. Le 17 décembre, Orville accomplit le premier des quatre vols réussis de la journée : douze secondes et environ trente-six mètres. Le quatrième, piloté par Wilbur, dure cinquante-neuf secondes et parcourt environ deux cent soixante mètres. L'appareil quitte un rail de lancement posé sur le sol ; le vent de face contribue aux conditions du décollage, mais la propulsion vient du moteur embarqué. Ces vols sont courts et le pilotage reste délicat. Ils établissent néanmoins la possibilité de soutenir et de contrôler le vol d'une machine plus lourde que l'air transportant son pilote, sans descendre simplement depuis une hauteur.

Le Flyer de 1903 n'a aucune carrière commerciale ni militaire et ne transporte pas de passagers. Son emploi se limite aux essais de cette journée. Après le quatrième vol, une rafale retourne l'appareil au sol et l'endommage assez gravement pour interrompre les expériences. Les frères rapportent ses éléments à Dayton et poursuivent leur programme avec d'autres machines. Il importe donc de distinguer l'objet de 1903 des avions Wright montrés au public quelques années plus tard. Les démonstrations en Europe et aux États-Unis, les premiers clients et la formation de pilotes appartiennent à une étape ultérieure. L'absence de mise en service régulière du premier Flyer fait partie de son histoire, et ne diminue pas la portée des résultats obtenus.

Les Flyer de 1904 et de 1905 sont des successeurs expérimentaux, non des variantes produites en série du même appareil. Les Wright travaillent désormais près de Dayton, à Huffman Prairie, où les conditions de vent diffèrent de celles du littoral. Ils améliorent progressivement le lancement, les virages, la stabilité et la durée des vols. Le Flyer de 1905 leur permet d'effectuer des circuits prolongés et marque le passage vers une machine utilisable de manière répétée. Les modèles ultérieurs modifient encore la disposition des sièges, les commandes et les surfaces de contrôle. Regrouper toutes ces étapes sous un unique nom masquerait les différences entre la démonstration initiale de 1903 et l'élaboration d'un avion pratique pendant les années suivantes.

Conservé puis remonté, l'appareil original connaît aussi une histoire muséale. Il est présenté au Science Museum de Londres avant de rejoindre le Smithsonian en 1948. Il est conservé au National Air and Space Museum de Washington, avec une restauration qui associe des éléments originaux à des matériaux remplacés, notamment l'entoilage. Son intérêt dépasse donc l'image d'un seul décollage photographié sur les dunes. Il documente une méthode fondée sur les mesures, les essais et les corrections successives. Le contrôle sur trois axes demeure un principe fondamental du pilotage, même si les avions suivants abandonnent généralement le gauchissement au profit d'ailerons. Le Flyer rappelle enfin que la maîtrise du vol a demandé de réunir structure, aérodynamique, propulsion et apprentissage du pilote dans un programme cohérent.