ATR 42 / ATR 72

Le programme ATR naît de la rencontre de deux projets de transport régional, étudiés en France par Aérospatiale et en Italie par Aeritalia. Les deux industriels signent leur accord de coopération en 1981. Leur objectif est de proposer un appareil adapté aux lignes sur lesquelles la demande ne justifie pas un avion à réaction de plus grande capacité. Le choix du turbopropulseur répond à la recherche d'une consommation maîtrisée sur les étapes courtes. Cette coopération organise une répartition des activités industrielles entre les deux pays, avec un assemblage final à Toulouse. Le premier modèle, l'ATR 42, vise initialement le marché d'une quarantaine de passagers.

La cellule associe une aile haute, un empennage en T et deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada. La position de l'aile dégage les abords du fuselage et permet de placer les hélices à bonne distance du sol. La cabine comporte normalement quatre sièges de front, séparés par une allée centrale. Les moteurs entraînent des hélices dont le nombre de pales évolue avec les générations. La conception privilégie les conditions d'exploitation des réseaux régionaux : fréquence des escales, accès aux petits aéroports et maintenance quotidienne. L'ATR reste cependant un avion de transport soumis aux procédures de certification et aux limitations opérationnelles définies pour chaque version et chaque terrain.

L'ATR 42 effectue son premier vol à Toulouse le 16 août 1984. La certification française et italienne intervient en septembre 1985, avant les premières livraisons et la mise en service chez Air Littoral en décembre. Le développement d'une version allongée donne ensuite naissance à l'ATR 72, dont le premier vol a lieu le 27 octobre 1988. Finnair reçoit son premier exemplaire en octobre 1989. Ces deux étapes doivent être distinguées : l'année 1984 correspond au début des essais en vol du modèle initial, non à celui du 72. Le constructeur constitue ainsi une famille proposant deux capacités tout en conservant une importante communauté technique.

Les ATR trouvent des débouchés auprès de compagnies régionales indépendantes et de transporteurs alimentant les plates-formes de correspondance des grandes compagnies. Leur exploitation s'étend aux réseaux européens, aux archipels et à de nombreuses dessertes asiatiques. Le choix entre les deux modèles dépend du nombre de passagers, des performances nécessaires et des contraintes de chaque liaison. Les avions servent aussi à relier des communautés éloignées des grands centres, où les déplacements terrestres ou maritimes sont longs. Cette diversité d'emplois n'implique pas une aptitude universelle : l'état des pistes, les obstacles, la météo et la charge transportée restent des paramètres déterminants de la préparation des vols.

Les premières séries sont progressivement complétées par les versions 500, puis par la génération 600. Les évolutions portent notamment sur la propulsion, les hélices, l'aménagement intérieur et les équipements de bord. Les ATR 600 adoptent un poste de pilotage à grands écrans et une avionique renouvelée. L'allongement du 72 s'accompagne de différences structurelles et de performances ; il ne se résume donc pas à l'ajout de sièges dans une cellule inchangée. À côté des aménagements pour passagers, des appareils sont convertis au transport de fret. L'ATR 72-600F constitue une version cargo produite neuve, distincte des conversions d'avions précédemment utilisés pour le transport de voyageurs.

Il n'existe pas de fin de carrière commune à cette famille : le retrait d'un appareil dépend de son âge, de son entretien et des décisions de son exploitant. Les différentes générations coexistent dans l'histoire du programme, sans partager toutes les mêmes équipements ni les mêmes limites. L'héritage des ATR tient à la continuité d'une coopération franco-italienne et à la place conservée par le turbopropulseur dans le transport commercial. Leur histoire montre que les réseaux aériens ne reposent pas uniquement sur les avions à réaction. Elle permet aussi de suivre l'adaptation progressive d'une même architecture aux besoins des compagnies, plutôt que le remplacement systématique d'un modèle par une conception entièrement nouvelle.