L'âge d'or du transport aérien (1958-1990)

En 1958, la mise en service du Boeing 707 illustre le passage du jet à une exploitation commerciale étendue. Le transport aérien ne devient pas aussitôt accessible à tous : il reste longtemps lié aux revenus, aux motifs professionnels et aux relations entre États. Mais l'augmentation des capacités et la réduction du temps de trajet modifient progressivement les pratiques. Les vacances organisées, les déplacements d'affaires et les visites familiales alimentent des marchés différents. Les aéroports s'agrandissent, tandis que les routes aériennes relient davantage les centres économiques. Le nom d'« âge d'or » décrit donc une période de forte expansion, non une expérience également favorable à toutes les populations ni à toutes les compagnies.

Cette croissance traverse des crises. Les chocs pétroliers des années 1970 rendent le carburant plus coûteux et renforcent l'intérêt pour des avions économes. Aux États-Unis, la loi de déréglementation de 1978 transforme progressivement les conditions de concurrence et la fixation des tarifs sur le marché intérieur. Les compagnies réorganisent leurs réseaux autour de plates-formes de correspondance, sans que toutes adoptent exactement le même modèle. En Europe, l'ouverture des marchés commence plus prudemment à la fin des années 1980. Les cadres nationaux et les accords bilatéraux continuent de compter. Le développement des voyages s'inscrit ainsi dans une histoire économique et politique, et non dans la seule succession des premiers vols présentée par les jalons.

Le turboréacteur à double flux, particulièrement à fort taux de dilution, améliore l'efficacité propulsive des grands avions subsoniques. Le Boeing 747, qui vole le 9 février 1969, associe ces moteurs à une cabine de grande capacité. L'Airbus A300, premier gros porteur biréacteur, effectue son premier vol le 28 octobre 1972. Le nombre de moteurs ne suffit cependant pas à comparer les appareils : masse, distance parcourue, remplissage et organisation de l'entretien interviennent dans l'économie d'une ligne. Les dispositifs hypersustentateurs permettent de concilier une aile adaptée à la croisière avec les besoins du décollage et de l'approche. Le progrès résulte d'une combinaison de choix, plutôt que d'une invention unique.

Deux autres voies montrent la diversité des recherches. Le Concorde vole le 2 mars 1969, puis ouvre ses services commerciaux le 21 janvier 1976. Son aile delta et sa propulsion permettent une croisière supersonique, au prix de contraintes de consommation, de bruit et d'exploitation particulières. À l'inverse, l'A320, dont le premier vol a lieu le 22 février 1987, renouvelle le pilotage d'un avion subsonique de moyen-courrier. Ses commandes de vol électriques numériques transmettent les ordres par des calculateurs, associés à des protections du domaine de vol. Les écrans réorganisent l'information disponible ; ils ne suppriment ni la formation ni la nécessité de comprendre les modes de fonctionnement des automatismes.

André Turcat et Brian Trubshaw incarnent les essais français et britanniques de Concorde. Leur travail dépend d'équipes qui mesurent les charges, étudient l'échauffement et préparent la certification. Le dossier vol supersonique replace leurs vols dans cette entreprise collective. Chez Airbus, Bernard Ziegler participe aux essais et joue un rôle important dans l'adoption des commandes électriques. L'introduction de calculateurs dans la chaîne de pilotage demande un dialogue entre aérodynamiciens, spécialistes des systèmes et pilotes. Une innovation doit être expliquée, vérifiée et traduite en procédures utilisables. Les désaccords sur les qualités de pilotage ou la présentation des alarmes font donc partie du développement, au même titre que les résultats des essais en vol.

Dans les compagnies, les métiers évoluent avec les machines. Le poste de pilotage à deux se développe sur de nouveaux appareils, tandis que les mécaniciens navigants conservent leur place sur de nombreux modèles plus anciens. Les personnels de cabine assurent des fonctions de sécurité et de service dans des avions accueillant davantage de passagers. Au sol, techniciens, agents d'escale et contrôleurs participent à la régularité d'ensembles plus vastes. Les femmes accèdent progressivement à davantage de postes de pilote dans les grandes compagnies au cours des années 1970, après des précédents plus anciens. Le dossier femmes et aviation souligne les obstacles persistants au recrutement et à la progression professionnelle. La modernisation technique ne produit donc pas automatiquement l'égalité des carrières.

Créé en décembre 1970, Airbus Industrie organise une coopération entre partenaires européens autour de l'A300. Le partage industriel associe plusieurs sites et repose sur le transport de grands éléments vers l'assemblage final. Toulouse devient un centre de cette organisation, sans résumer à elle seule le programme. Les soutiens publics, les choix des compagnies et la qualité du service après-vente comptent autant que la définition technique. Face aux constructeurs américains déjà établis, Airbus doit convaincre des clients de la viabilité d'un nouvel ensemble industriel. La coopération ne supprime pas les intérêts nationaux : elle les coordonne autour d'un produit commun. Cette structure contribue à renouveler la concurrence dans le domaine des avions de ligne.

Les flottes se diversifient selon les marchés. Le Boeing 737 répond aux besoins des lignes courtes et moyennes, tandis que les gros porteurs desservent les axes denses et de nombreuses routes intercontinentales. Les avions régionaux gardent une place distincte : la coopération franco-italienne ATR développe une famille de turbopropulseurs, dont l'ATR 42 vole en 1984. Le coût du siège offert n'est avantageux que si la capacité correspond à la demande. Les compagnies arbitrent donc entre fréquence, taille de l'appareil et possibilités de correspondance. Leur activité comprend aussi la vente et la réservation, progressivement informatisées. L'industrie du voyage associe ainsi constructeurs, transporteurs, aéroports et intermédiaires commerciaux, avec des intérêts qui ne se confondent pas toujours.

La guerre froide entretient des investissements dans la vitesse, l'électronique et les capacités d'intervention. Les chasseurs supersoniques, dont le Mirage III, associent des performances élevées à des systèmes de détection et d'armement de plus en plus importants. Les avions de reconnaissance spécialisés, comme le SR-71, répondent à d'autres besoins que le transport civil. Les développements militaires alimentent certaines connaissances communes, mais les contraintes diffèrent : une mission de combat ne se juge pas selon les mêmes critères qu'une ligne commerciale. Les conflits montrent aussi la place des hélicoptères, du transport et du ravitaillement. L'histoire aérienne de la période ne peut donc être ramenée à une course exclusive à la vitesse maximale.

La dissuasion nucléaire, la surveillance et les opérations conventionnelles structurent des flottes coûteuses, soutenues par des bases et des réseaux logistiques. L'électronique embarquée transforme la navigation et l'emploi des armes ; les commandes électriques trouvent aussi des applications militaires avant leur diffusion commerciale. En France, le démonstrateur Rafale A vole en 1986 et prépare un programme distinct des générations précédentes de chasseurs. Il ne faut pas confondre ce démonstrateur avec une mise en service opérationnelle. Les transferts entre secteurs civil et militaire restent sélectifs : les exigences de certification, les coûts et les conditions d'utilisation imposent des adaptations. Cette distinction aide à comprendre pourquoi une technologie disponible dans un domaine ne devient pas immédiatement la norme dans tous les autres.

À la fin des années 1980, le jet commercial forme un système mature, mais toujours exposé aux crises économiques et aux accidents. Les règles ETOPS permettent une extension progressive de certaines opérations biréacteurs loin des terrains de déroutement, sous des conditions portant sur l'avion, son entretien et son exploitation. Elles ne constituent pas une simple autorisation fondée sur le nombre de moteurs. Le dossier sécurité rappelle aussi l'importance des enquêtes et du travail en équipage. L'automatisation déplace une partie des tâches vers la surveillance et la gestion des systèmes. Elle apporte des outils nouveaux, tout en demandant une attention soutenue à la compréhension des informations et à la coordination entre les personnes.

L'héritage de ces décennies est matériel et social : grands aéroports, réseaux de correspondance, coopération industrielle européenne et accès élargi aux déplacements lointains. Il comprend également des nuisances sonores, une consommation accrue de carburant et des inégalités d'accès persistantes. La maintenance et les infrastructures restent indispensables derrière l'image d'un voyage devenu ordinaire. L'époque suivante, celle de la mondialisation, prolonge des transformations déjà engagées plutôt qu'elle ne les invente. Revenir à l'émergence du jet permet enfin de mesurer la continuité des apprentissages : les gains de capacité et de régularité reposent sur des essais, des règles et un travail collectif accumulés. Le bilan ne se réduit ni au prestige de Concorde ni au nombre de sièges des gros porteurs.