Airbus A320

Après les gros-porteurs A300 et A310, Airbus cherche à élargir son offre vers les lignes court et moyen-courriers desservies par des avions monocouloirs. Le programme A320 est lancé en 1984, dans un marché où les compagnies doivent renouveler leurs flottes tout en surveillant leurs coûts d'exploitation. Le projet s'inscrit dans la coopération industrielle européenne déjà constituée autour d'Airbus. Il ne consiste pas à réduire simplement un gros-porteur : la taille de la cabine, le rythme des escales et l'organisation du poste de pilotage répondent à d'autres besoins. Air France figure parmi les premiers clients et devient la compagnie de lancement de la mise en service.

L'A320 associe une cellule à aile basse et deux turboréacteurs à des commandes de vol électriques numériques. Les actions des pilotes sur les mini-manches sont interprétées par des calculateurs qui commandent les gouvernes. En fonctionnement normal, des protections limitent certaines évolutions hors du domaine de vol ; leur disponibilité dépend des lois de commande et de l'état des systèmes. Le poste de pilotage est organisé autour d'écrans et conçu pour deux pilotes. La cabine monocouloir peut recevoir six sièges de front. Les premières motorisations proposées comprennent le CFM56 et le V2500, selon les versions, dans une architecture qui permet aux compagnies de choisir entre plusieurs fournisseurs.

Le premier A320 décolle de Toulouse le 22 février 1987. La certification puis les livraisons ouvrent la voie à son entrée en service chez Air France en avril 1988. Le passage des essais à l'exploitation commerciale implique la formation des équipages, la préparation de la maintenance et l'intégration des nouvelles procédures. L'avion introduit à grande échelle dans le transport monocouloir une interface de pilotage différente des commandes conventionnelles. Les commandes électriques ne suppriment ni les responsabilités des pilotes ni la nécessité de comprendre les automatismes. Leur emploi s'accompagne de méthodes de travail et d'une formation adaptées aux interactions entre équipage, calculateurs et systèmes de bord.

L'A320 est adopté par des compagnies de réseau, des transporteurs de loisirs et des compagnies à bas coûts. Il dessert des liaisons intérieures et internationales, avec des aménagements variant selon les marchés. La capacité offerte dépend de la disposition des sièges, des classes de voyage et des limites certifiées : un chiffre unique ne décrit donc pas toutes les cabines. Pour les exploitants, l'intérêt de la famille dépasse la seule consommation. La proximité des postes de pilotage et des systèmes facilite l'organisation des flottes, sous réserve des qualifications et formations requises. La production repose sur un réseau industriel européen auquel se sont ajoutées des chaînes d'assemblage hors d'Europe.

Autour de l'A320, Airbus développe l'A321 allongé, puis l'A319 raccourci et l'A318, plus court encore. Ces modèles appartiennent à une même famille mais possèdent des capacités et des performances distinctes. La génération neo introduit de nouvelles motorisations, proposées avec les LEAP-1A ou les PW1100G-JM selon la configuration. L'A320neo effectue son premier vol en 2014 et entre en service en 2016 chez Lufthansa. Les appareils de la génération antérieure sont couramment désignés ceo pour les distinguer des neo. Cette évolution n'efface pas les différences entre versions : masse, autonomie, équipements et possibilités d'aménagement doivent toujours être rapportés au modèle précis et à son standard technique.

L'histoire de l'A320 ne se clôt pas par un retrait général du service. Des appareils anciens quittent les flottes tandis que d'autres générations prolongent l'utilisation de cette architecture. Son héritage est particulièrement visible dans la diffusion des commandes électriques numériques et dans la recherche de communauté entre plusieurs modèles commerciaux. Airbus reprend cette logique de poste de pilotage sur d'autres familles, avec les adaptations propres à chacune. L'A320 illustre ainsi le lien entre choix techniques et organisation quotidienne des compagnies. Son étude demande de distinguer le premier modèle, la famille élargie et les générations de moteurs, plutôt que de leur attribuer indistinctement les mêmes dates, les mêmes dimensions ou les mêmes performances.