British Aerospace / BAE Systems

British Aerospace est créée en 1977 par la nationalisation et la réunion de quatre entreprises : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation. Le nouvel ensemble rassemble des avions civils et militaires, des missiles, des établissements de production et des bureaux d’études. Cette opération prolonge une histoire déjà marquée par les concentrations. BAC et Hawker Siddeley étaient eux-mêmes issus de regroupements antérieurs. British Aerospace ne naît donc pas autour d’un unique appareil ou d’une seule usine : elle reçoit des programmes à différents stades de développement, des commandes en cours et des responsabilités de soutien auprès des utilisateurs.

Cette origine explique la diversité du portefeuille initial. Les activités de BAC comprennent la participation britannique à Concorde, tandis que Hawker Siddeley apporte notamment le Harrier et le Hawk. Scottish Aviation possède une expérience dans les avions légers et les appareils d’entraînement. L’intégration juridique de ces sociétés n’efface pas immédiatement les différences de produits, de métiers et d’implantations. La création de British Aerospace constitue d’abord un changement de propriété et d’organisation. Elle regroupe sous contrôle public une partie importante de l’industrie aéronautique britannique, sans transformer tous les projets hérités en programmes nouveaux ni supprimer les coopérations déjà engagées avec des partenaires étrangers.

Le Concorde a été développé avant la fondation de British Aerospace. L’accord franco-britannique de 1962 avait associé BAC et Sud Aviation, à laquelle succède Aérospatiale en 1970. L’avion entre en service commercial en 1976. British Aerospace reprend ensuite les responsabilités britanniques de fabrication et de soutien. Cette chronologie importe : la société de 1977 hérite d’un appareil déjà exploité, plutôt qu’elle n’en lance la conception. Le programme reste binational, avec des compétences et des installations réparties de part et d’autre de la Manche. Son suivi industriel se poursuit bien après les premiers vols et la livraison des premiers exemplaires aux compagnies.

Le BAe 146 représente un autre volet des activités civiles. Ce quadriréacteur régional à aile haute vole pour la première fois en 1981 et entre en service en 1983. Son architecture et sa capacité le distinguent des grands avions de ligne comme des petits transports à turbopropulseurs. Il est exploité sur des liaisons régionales et dans des configurations adaptées à différents marchés. La famille évolue ensuite avec les Avro RJ. British Aerospace produit également l’ATP, avion régional à turbopropulseurs. Ces appareils rappellent qu’avant son recentrage sur la défense, le groupe conserve des responsabilités de constructeur d’avions commerciaux complets, parallèlement à son travail sur Airbus.

Le Harrier repose sur une formule de décollage court ou vertical et d’atterrissage vertical, rendue possible par l’orientation de la poussée du moteur. Issu de Hawker Siddeley, il connaît plusieurs développements destinés aux forces terrestres et navales. British Aerospace participe aussi au Harrier de deuxième génération avec l’industrie américaine. Le Hawk, autre héritage de Hawker Siddeley, est un avion d’entraînement à réaction utilisé pour la formation avancée des pilotes. Il donne lieu à plusieurs versions et à des exportations. Les deux programmes répondent à des missions différentes : l’entraînement n’est pas assimilable à l’emploi opérationnel d’un appareil de combat à décollage court.

La défense ne se limite toutefois pas à ces deux familles. British Aerospace participe à des programmes multinationaux, dont le Tornado puis l’Eurofighter. Ceux-ci reposent sur des accords entre gouvernements et industriels et sur un partage des travaux de développement et de production. Les activités de missiles héritées de Hawker Siddeley Dynamics appartiennent également au périmètre initial. L’évolution vers BAE Systems doit être replacée dans cet ensemble : avions, équipements et systèmes militaires prennent une place croissante dans l’identité du groupe. Il faut distinguer cette évolution du retrait progressif des avions commerciaux, qui se produit à travers plusieurs opérations plutôt qu’à une date unique.

British Aerospace rejoint officiellement Airbus Industrie en 1979 avec une participation de 20 %. L’industrie britannique travaillait déjà sur les ailes de l’A300 par l’intermédiaire de Hawker Siddeley. L’entrée au capital formalise donc une place de partenaire qui ne doit pas être confondue avec le début de tout travail britannique sur Airbus. La conception et la fabrication des ailes demeurent des responsabilités importantes au Royaume-Uni, y compris pour la famille A320. Dans les années 1980, British Aerospace est privatisée par étapes, avec une première cession d’actions en 1981 puis la vente de la participation publique restante en 1985. Le changement de propriété ne met pas fin à ses engagements européens.

En 1999, le rapprochement de British Aerospace et de Marconi Electronic Systems, activités de défense du groupe GEC, donne naissance à BAE Systems. Il ne s’agit pas d’une fusion avec l’ensemble des télécommunications de Marconi. Le nouveau groupe associe les plateformes militaires et l’électronique de défense. En 2006, BAE Systems vend sa participation de 20 % dans Airbus à EADS, qui devient l’unique actionnaire d’Airbus. La cession concerne une participation financière et industrielle ; elle ne signifie pas l’arrêt de la production d’ailes au Royaume-Uni. BAE Systems poursuit ses activités dans la défense, tandis que les sites britanniques d’Airbus restent intégrés au constructeur européen. Les deux trajectoires institutionnelles sont dès lors distinctes.