Nord Aviation

L’histoire de Nord Aviation commence avec les nationalisations aéronautiques de 1936-1937. L’État français rassemble des établissements privés dans plusieurs sociétés nationales organisées par régions. La Société nationale de constructions aéronautiques du Nord, ou SNCAN, reçoit notamment l’usine Potez de Méaulte, dans la Somme. Elle reprend aussi des moyens issus d’autres constructeurs. Il s’agit d’un regroupement d’activités industrielles et de bureaux d’études, non de la création immédiate d’une gamme entièrement nouvelle. Les productions et les compétences antérieures continuent donc à structurer ses premières années.

L’établissement de Méaulte conserve une place dans cette continuité industrielle, depuis les fabrications Potez jusqu’aux structures aéronautiques des générations suivantes. La SNCAN traverse la guerre, puis participe à la reconstruction de l’industrie française après 1945. Elle travaille sur plusieurs catégories d’appareils, parmi lesquelles les transports et les avions légers. Comme les sociétés dont procède Sud Aviation, elle associe des sites de production à des équipes de conception héritées de l’avant-guerre. Les réorganisations successives changent les raisons sociales sans effacer cette géographie industrielle.

Le Nord 2501 Noratlas illustre cette reprise. Le prototype N.2500 vole en 1949, sous la responsabilité de la SNCAN ; le N.2501 de série vole ensuite. Ce bimoteur de transport à deux poutres arrière dispose d’une soute accessible par l’arrière, adaptée au fret et aux missions militaires. Il équipe notamment les forces françaises et ouest-allemandes. Sa production sous licence en Allemagne occidentale établit des relations entre industriels des deux pays avant le développement du Transall. L’appareil appartient ainsi à l’histoire de la SNCAN comme à celle de Nord Aviation, qui poursuit sa fabrication.

En 1954, la SNCAN absorbe la Société française d’étude et de construction de matériels aéronautiques spéciaux, ou SFECMAS, issue de l’Arsenal de l’aéronautique, et adopte ensuite le nom de Nord Aviation. Ce rapprochement apporte des travaux sur les appareils expérimentaux et les engins guidés. La date exacte du changement de nom varie selon les sources. Les recherches sur les avions Gerfaut et Griffon témoignent des travaux de cette période sur les hautes vitesses, avec des solutions de propulsion et des configurations différentes de celles des transports.

Le C-160 naît d’une coopération entre la France et l’Allemagne occidentale. Le consortium Transall associe Nord Aviation à Weser Flugzeugbau et Hamburger Flugzeugbau. Le prototype vole le 25 février 1963. Doté de deux turbopropulseurs et d’une rampe arrière, l’appareil est destiné au transport militaire tactique. La conception, la fabrication et l’assemblage sont répartis entre les partenaires. Les premières livraisons aux forces françaises interviennent en 1967, avant celles à l’Allemagne. Cette organisation industrielle précède les rapprochements européens qui conduiront beaucoup plus tard à EADS.

Nord Aviation développe également le Nord 262, transport régional à cabine pressurisée propulsé par deux turbopropulseurs. Issu des travaux de Max Holste sur le Super Broussard, il effectue son premier vol en 1962. Il sert auprès d’opérateurs civils et militaires pour des liaisons de moindre capacité que celles des avions de ligne à réaction. Sa présence dans la gamme rappelle que Nord ne se limite pas aux appareils militaires. Dans le même temps, Sud Aviation construit la Caravelle, qui répond à un autre segment du transport commercial.

Les missiles constituent un autre domaine d’activité de Nord Aviation. La société produit notamment les engins antichars SS.10 et SS.11, développés à partir des travaux français sur le guidage filaire. Leur emploi repose sur la transmission de commandes par un fil reliant l’engin à son poste de conduite. Ces systèmes sont destinés à des usages militaires et connaissent une diffusion à l’exportation. Le SS.11 peut être mis en œuvre depuis différentes plateformes, dont des hélicoptères. Cette activité mobilise des compétences en aérodynamique, propulsion, guidage et intégration de systèmes.

L’Entac, autre engin antichar filoguidé français de la période, a été développé par les services techniques de l’armée de Terre (DTAT). Le développement de l’Exocet (MM38) commence chez Nord Aviation en 1967, avant de se poursuivre chez Aérospatiale. Les missiles ne constituent donc pas une simple annexe de la construction d’avions. Ils forment un secteur industriel avec ses propres utilisateurs et contraintes techniques. Cette diversité explique la composition du groupe qui lui succède : Aérospatiale réunit des transports, des hélicoptères, des missiles et des activités liées à l’espace, plutôt qu’une seule famille d’aéronefs.

Avec effet au 1er janvier 1970, Nord Aviation est réunie à Sud Aviation et à la Société pour l’étude et la réalisation d’engins balistiques, la SEREB, dans la Société nationale industrielle aérospatiale. Connue sous le nom d’Aérospatiale, la nouvelle société reprend leurs programmes et leurs moyens. Nord Aviation cesse d’exister comme constructeur autonome, mais ses productions ne disparaissent pas avec sa dénomination. Les équipes, les installations et les contrats sont intégrés au nouvel ensemble. La poursuite du Transall illustre cette continuité au-delà de la fusion.

Aujourd’hui, Nord Aviation désigne une entreprise historique, non un constructeur indépendant en activité. Son héritage se retrouve dans plusieurs branches issues des regroupements ultérieurs, notamment celles liées à Airbus et aux missiles. Il convient cependant de distinguer cette filiation industrielle de l’attribution des programmes : les avions Airbus ne sont pas des créations de Nord Aviation. Le Noratlas, le C-160, le Nord 262 et les engins guidés permettent de décrire son rôle propre dans la reconstruction française puis dans les premières coopérations aéronautiques européennes.