La Grande Guerre et l'entre-deux-guerres (1914-1939)

En 1914, l'aviation quitte le monde des démonstrations pour devenir un instrument de guerre employé à grande échelle. Les armées utilisent d'abord l'avion pour reconnaître les mouvements adverses et régler les tirs d'artillerie. Ces missions réclament des équipages, des cartes, des ateliers et des transmissions, autant que des appareils performants. Les commandes militaires accélèrent la fabrication des moteurs et des cellules, mais les pertes restent lourdes, au combat comme à l'entraînement. La rupture avec l'époque des pionniers tient ainsi moins à une invention unique qu'à l'organisation de moyens humains et industriels capables de soutenir des opérations quotidiennes sur plusieurs fronts.

L'armistice de 1918 laisse des usines, des pilotes formés et de nombreux avions sans débouché militaire immédiat. Leur conversion ne suffit pourtant pas à créer un transport régulier : il faut des terrains, des horaires, des recettes et des règles communes. La Convention de Paris de 1919 affirme la souveraineté des États sur leur espace aérien, tout en organisant la navigation internationale. Les lignes se développent dans un monde traversé par les rivalités nationales, les empires coloniaux et les difficultés économiques. Le courrier constitue souvent une justification plus solide que le seul transport de voyageurs. L'expansion aérienne demeure donc liée aux politiques publiques et aux géographies du pouvoir.

Entre les biplans de guerre et les avions commerciaux des années 1930, la transformation reste progressive. Bois, toile et métal coexistent longtemps ; une construction métallique n'implique pas automatiquement une meilleure exploitation. Les ingénieurs travaillent sur les profils d'aile, le refroidissement et la réduction de la traînée. L'aile sans haubans, le train rentrant et les carénages diminuent les résistances, tandis que les volets facilitent l'emploi d'ailes adaptées à une croisière plus rapide. Les structures à revêtement travaillant, dont la monocoque constitue une forme, répartissent les efforts autrement que les anciennes charpentes. Ces solutions sont adoptées selon les besoins, les coûts et les capacités des ateliers.

Le Douglas DC-3, dont le premier vol a lieu le 17 décembre 1935, rassemble plusieurs évolutions devenues complémentaires : construction métallique, cabine fermée, train rentrant et moteurs puissants. Son intérêt commercial tient aussi à sa capacité et à son utilisation quotidienne, pas seulement à sa vitesse. La radio, les aides au sol et les instruments gyroscopiques rendent les vols moins dépendants de la seule visibilité extérieure. Le pilotage aux instruments exige néanmoins une formation spécifique et des procédures partagées. Les prévisions météorologiques, les relevés des routes et le travail des mécaniciens restent essentiels : aucun équipement ne supprime les risques du givrage, des orages ou des pannes.

Les traversées océaniques montrent à la fois les possibilités du vol et l'écart entre exploit et service. En juin 1919, John Alcock et Arthur Whitten Brown traversent l'Atlantique sans escale de Terre-Neuve à l'Irlande, à bord d'un Vickers Vimy adapté. En mai 1927, Charles Lindbergh relie New York à Paris, seul et sans escale dans le Spirit of St. Louis. Il ne s'agit donc pas de la première traversée aérienne de l'océan. La préparation du carburant, la navigation et l'endurance du pilote expliquent autant le résultat que l'appareil. La célébrité de ces vols nourrit l'intérêt pour l'aviation sans démontrer encore la viabilité d'une liaison régulière.

D'autres trajectoires révèlent la diversité des métiers et les obstacles à leur accès. Amelia Earhart traverse l'Atlantique en solitaire en 1932 ; Hélène Boucher établit des records de vitesse en 1934. Leurs parcours, replacés dans l'histoire des femmes dans l'aviation, ne doivent pas masquer les restrictions professionnelles persistantes. Sur les lignes postales, Jean Mermoz, Henri Guillaumet et Antoine de Saint-Exupéry deviennent des figures publiques. Leurs récits évoquent aussi les équipes au sol, les attentes et les accidents. Derrière chaque nom connu travaillent des mécaniciens, des opérateurs radio, des météorologistes et des personnels d'escale dont dépend la continuité du réseau.

En 1918, la création des Lignes aériennes Latécoère marque une étape dans la construction des liaisons postales depuis Toulouse. Le réseau se prolonge vers l'Afrique puis l'Amérique du Sud, au prix d'un aménagement constant des escales et des moyens de dépannage. L'Aéropostale reprend cette entreprise et associe avions, navires et infrastructures terrestres. En mai 1930, Mermoz effectue une traversée postale de l'Atlantique Sud avec le Latécoère 28 équipé de flotteurs. Cette réussite n'efface pas immédiatement le recours aux navires sur le secteur océanique. La régularité d'une chaîne de transport se mesure sur des mois de fonctionnement, non sur une seule arrivée.

Les compagnies se constituent par regroupements, soutiens publics et accords de desserte. Air France naît en 1933 de la réunion de plusieurs entreprises françaises ; ailleurs, KLM, Imperial Airways, Lufthansa et Pan American organisent leurs réseaux dans des cadres politiques différents. Le Junkers Ju 52 illustre l'emploi du trimoteur métallique sur de nombreuses lignes. Les hydravions permettent de desservir certains parcours sans grands aérodromes terrestres, mais exigent des installations et des conditions d'eau adaptées. Les billets restent coûteux et la clientèle limitée. Les ateliers doivent suivre les pièces, inspecter les moteurs et préparer les départs : la qualité du service dépend d'une organisation industrielle autant que d'une machine.

Pendant la Grande Guerre, la reconnaissance et l'observation d'artillerie restent fondamentales malgré l'attention accordée aux combats de chasse. La photographie aérienne contribue à lire le front, tandis que les liaisons radio améliorent progressivement la transmission des renseignements. Les chasseurs cherchent à protéger ces missions ou à empêcher celles de l'adversaire. La synchronisation du tir à travers le disque de l'hélice constitue l'une des réponses techniques à cette lutte. Les bombardements touchent les installations militaires mais aussi les villes et leurs habitants. La création de la Royal Air Force en 1918 traduit la place institutionnelle acquise par l'aviation, sans mettre fin aux débats sur son emploi avec les armées terrestres et les marines.

Dans l'entre-deux-guerres, les doctrines opposent ou combinent coopération terrestre, défense aérienne et bombardement à longue distance. L'aviation participe aussi aux opérations de domination coloniale, dont les violences ne se réduisent pas à une histoire technique. La guerre d'Espagne rend visibles les effets des attaques aériennes sur les populations et sert de terrain d'expérience aux puissances intervenantes. À la fin des années 1930, les monoplans rapides à train rentrant, comme le Supermarine Spitfire, côtoient encore des appareils plus anciens. Leur efficacité repose sur la formation, l'entretien, les communications et l'alerte. La seule comparaison des vitesses ne suffit donc pas à expliquer les capacités d'une force aérienne.

Au seuil de 1939, l'avion appartient à des réseaux organisés plutôt qu'au seul univers de l'exploit. La cabine fermée, les instruments et la construction métallique ont modifié l'expérience du voyage, mais la pressurisation n'est pas encore une pratique générale des lignes. Le vol demeure sensible à la météo et aux contraintes des escales. Les services postaux ont appris à coordonner des opérations éloignées, et les administrations ont commencé à définir des exigences communes pour les appareils et leurs équipages. Cette infrastructure moins spectaculaire que les records constitue un héritage essentiel de la période : elle rend possible la répétition du voyage, sans en garantir partout la sécurité ni la rentabilité.

L'histoire de ces années ne suit donc pas une marche uniforme du biplan vers l'avion moderne. Des solutions anciennes restent utiles, les entreprises disparaissent ou fusionnent, et les choix techniques répondent à des commandes civiles comme militaires. Les mêmes compétences servent le transport, l'exploration et la guerre. La période abordée ensuite dans l'âge du jet s'appuie sur cette expérience industrielle et opérationnelle, tout en relevant d'autres conflits et d'autres moyens de propulsion. Pour comprendre cet héritage, il faut garder ensemble les appareils conservés, les archives des compagnies et les expériences des personnels et des populations survolées : aucun record isolé ne résume cette transformation.